第二百八十四章 重新定义干线客机与支线客机 (第2/3页)

型或者是C919加长型差不多了。而在下面的ARJ21支线客机，加长型完全可以达到150座级，那么中间就基本上没有什么空档，只需要ARJ21和C929这两个级别的客机，就可以覆盖从支线到干线的各个级别机型。

    因此林鹏觉得有必要重新定义一下支线客机和干线客机了，国内航线的中短程机型，是可以和支线客机相重叠的，也就是说可以把航程在三四千公里以下的部分划到支线里面。

    第二天上竿，终于轮到了林鹏作学术报告了。

    这一次林鹏带来的论文是大型客机的供应链管理，所以他也结合到了他前世的经验，再加上现在对大客机研发制造的一些理解，非常深入的报告了他的观点。

    在论文的最后，林鹏开始重新定义支线客机和干线客机了。

    林鹏充满自信地道：“各位领导，各位专家，在这里我还想谈一些我个人，对支线客机和干线客机的理解，以及对我们国家大型客机技术方案的一点建议。”

    听到林鹏这句话，很快院士专家，都不禁诧异地看向了台上发言的这个年轻人。

    对于这个年轻人的事迹，很多专家都是知道的，他们也知道这个年轻人是一个飞机设计天才，可是他竟然说要重新定义支线客机和干线客机，这也太大胆了一点吧？

    接下来林鹏说出来的话，就让专家们更是震惊万分了。

    林鹏朗声道：“为什么我们一定要按西方人制定的标准来划分我们的干线客机和支线客机呢？事实上我认为我们的ARJ21喷气支线客机，是非常有潜力成为接近波音737中短程窄体客机的一种超级支线客机的。为什么这么说，我们从两者的参数来比较一下就知道了。”

    “我们可以看到，波音737基本型客舱宽度为3.54米，六座布局，而我们的ARJ21为3.14米，五座布局，可以说我们的ARJ21支线客机，已经相当接近于波音737了，昨天我们的吴院长也说了，ARJ21具有波音737相同的舒适性，那么我们的ARJ21差在哪里？我认为目前的基本型，主要还是差在载客量和航程方面。”

    

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